Un des deux prototypes de l’Avro VZ-9V Avrocar – MAEC, négatif no 15276

Du Puffalo au Bisontennial, une tranche de l’histoire du de Havilland Canada DHC-5 Buffalo

Depuis sa création, en 1967, la Société des musées de sciences et de la technologie du Canada (SMSTC) a recueilli un grand nombre d’objets liés au patrimoine aéronautique de ce pays. À plus d’une occasion, il l’a fait avec l’aide de Conseil national de recherches du Canada (CNRC). Un exemple récent de cette coopération est l’acquisition d’un moteur vraiment remarquable, le seul Rolls-Royce Spey Mk 801SF encore en existence.

 

 ILLUSTRATION Un Rolls-Royce Spey Mk 801SF, probablement celui acquis par la Société des musées de sciences et de la technologie du Canada. Le moteur acquis par la société ne possède pas les tuyères rotatives visibles sur la photo – Flight International, 18 mai 1972, p. 734

Un Rolls-Royce Spey Mk 801SF, probablement celui acquis par la Société des musées de sciences et de la technologie du Canada. Le moteur acquis par la société ne possède pas les tuyères rotatives visibles sur la photo – Flight International, 18 mai 1972, p. 734

Pour comprendre l’histoire de cette turbosoufflante, il faut remonter en arrière, jusqu’au milieu des années 1960. De Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC), l’actuelle Bombardier Aéronautique Toronto, est alors un chef de file mondial de la technologie des avions à décollage et atterrissage courts (ADAC). Un de ses projets de recherche est l’aile soufflée (en anglais, Augmentor Wing). En deux mots, l’aile soufflée est un système de propulsion et de sustentation intégré qui combine des moteurs à réaction et des ailes spécialement conçus pour produire beaucoup plus de portance qu’une aile ordinaire. La National Aeronautics and Space Administration (NASA) est suffisamment intriguée pour se joindre à un programme de recherche américano-canadien lancé en 1965. Les essais en soufflerie avec des modèles sont à ce point prometteur que les deux pays décident de financer des essais avec un bimoteur de transport ADAC de Havilland Canada DHC-5 Buffalo modifié à cet effet et prêté à la NASA. Mis à l’essai en avril 1964, le Buffalo est un dérivé plus puissant et plus lourd du DHC-4 Caribou, un avion produit pour répondre aux besoins militaires de plusieurs pays, notamment aux États-Unis.

 

Un de Havilland Canada Buffalo de l’armée américaine – brochure de de Havilland Aircraft of Canada

Un de Havilland Canada Buffalo de l’armée américaine – brochure de de Havilland Aircraft of Canada

Un des deux prototypes de l’Avro VZ-9V Avrocar – MAEC, négatif no 15276

Un des deux prototypes de l’Avro VZ-9V Avrocar – MAEC, négatif no 15276

L’ingénieur de DHC en charge du projet d’aile soufflée est Donald Charles Whittley. Vers la fin années 1950, cet aérodynamicien d’A.V. Roe (Avro) Aircraft Limited de Malton, Ontario, une filiale d’A.V. Roe (Avro) Canada Limited, elle-même filiale du géant britannique de l’aviation Hawker Siddeley Group Limited, travaille sur le VZ-9V Avrocar, un aéronef à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) circulaire financé par les forces armées américaines. Whittley déménage à DHC vers juillet 1962, lorsque Hawker Siddeley vendu l’usine d’Avro Aircraft à sa deuxième filiale ontarienne, DHC. Bien que très innovatrice, la soucoupe volante canadienne, un surnom parfois donné à l’Avrocar, n’est pas un succès, mais revenons à notre histoire.

DHC conçoit une nouvelle aile et de nouvelles nacelles-moteurs pour l’avion d’essai Buffalo. Au Royaume-Uni, Rolls-Royce Limited conçoit un moteur conçu tout juste pour lui à partir d’une version du Spey, une turbosoufflante très réussie. Rolls-Royce (Canada) Limitée, de Lachine, Québec, convertit deux moteurs destinés au Buffalo modifié. Le premier Spey Mk 801SF (SF pour split flow ou flux divisé) tourne sur banc d’essai en avril 1971. La saga du Spey débute en juillet 1959 quand Rolls-Royce commence à travailler sur le moteur d’un nouvel avion de ligne court courrier britannique, le de Havilland / Hawker Siddeley Trident. Le Spey tourne en décembre 1960. Il vole la première fois en octobre 1961, sur un bombardier modifié. Le premier Trident entre en service en mars 1964. Le Spey est produit dans de nombreuses versions qui équipent des aéronefs civils (avions d’affaires et de ligne court et moyen courriers) et militaires (avions d’attaque, de patrouille maritime et de chasse supersoniques) conçus au Royaume-Uni et ailleurs. C’est une des meilleures turbosoufflantes de taille moyenne du 20e siècle[1].

 

Le Buffalo à aile soufflé, ou Augmentor Wing Buffalo – http://ails/arc.nasa.gov/Images/newimages/JPEGs/highres/AC73-2101.jpg

Le Buffalo à aile soufflé, ou Augmentor Wing Buffalo – http://ails/arc.nasa.gov/Images/newimages/JPEGs/highres/AC73-2101.jpg

Une fois les travaux de DHC et Rolls Royce (Canada) complétés, Boeing Airplane Company de Seattle, Washington, modifie à fond profondeur l’Augmentor Wing Buffalo, le nom donné à l’avion d’essai. Le premier avion de transport ADAC à réaction au monde vole le 1er mai 1972. Les essais commencent peu après, en Californie. L’Augmentor Wing Buffalo atteint ou dépasse toutes les attentes. Cet avion est toutefois fort bruyant – une grave lacune en autant que des versions civiles du concept soient concernées.

Des mois et les années passent alors que les essais se poursuivent. En Ontario, au cours des années 1970 et 1980, DHC prépare les plans d’avions de transport militaires et de ligne munis d’ailes soufflées. Aucun d’entre eux n’est construit. L’Augmentor Wing Buffalo lui-même est surnommé Bisontennial en 1976, en reconnaissance du bicentenaire de la déclaration d’indépendance des treize colonies qui forment le cœur des États-Unis. Au début de 1980, l’???? Établissement aéronautique national ???? (EAN), une division indépendante du CNRC, prend le contrôle des opérations l’Augmentor Wing Buffalo. L’avion revient au Canada en 1981, peu après la fin des contrats canado-américaines. Cette même année, le gouvernement canadien donne de l’argent à l’EAN pour continuer les essais. L’Augmentor Wing Buffalo quitte apparemment l’EAN vers août 1982. DHC / Boeing du Canada Limited (de Havilland Division), un nom adopté au début de 1986, le garde jusqu’en 1989.

À l’époque, Boeing Company veut que sa filiale ontarienne concentre ses efforts sur l’avion de ligne régional turbopropulsé Dash 8 et abandonne ses travaux sur la technologie ADAC. Le certificat d’enregistrement de l’Augmentor Wing Buffalo est annulé en septembre 1989. L’avion lui-même est ferraillé peu après. La section extérieure de son aile gauche (1966.0943) est envoyée au Musée national de l’aviation, l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, un des trois musées de la SMSTC. Curieusement, la société ne semble pas vraiment savoir quand et comment cette acquisition est faite.

L’avion court courrier silencieux de recherche, ou Quiet Short-haul Research Aircraft – http://commons.wikipedia.org/wiki/File:N715NA_(16100297599).jpg

L’avion court courrier silencieux de recherche, ou Quiet Short-haul Research Aircraft – http://commons.wikipedia.org/wiki/File:N715NA_(16100297599).jpg

Notons l’Augmentor Wing Buffalo n’est pas le seul avion de ce type impliqué dans des projets de recherche. Ainsi, deux autres Buffalos sont convertis au cours des années 1970. La saga de l’un d’eux débute fin 1974, quand la NASA publie une demande de proposition pour un avion court courrier silencieux de recherche, ou Quiet Short-haul Research Aircraft (QSRA). Boeing Commercial Airplane Company de Seattle, Washington, gagne cette compétition. Elle modifie à fond le Buffalo choisi pour les essais, l’équipant d’une nouvelle aile et de quatre moteurs à réaction. Le QSRA vole début juillet 1978. En gros, les tests se déroulent sans accroc. NASA retire le QSRA en mars 1994. Cet avion historique se trouve dans l’aéroparc du Moffett Field Historical Society Museum, en Californie.

Le Buffalo des Forces armées canadiennes équipé d’un système d’atterrissage sur coussin d’air – Canadian Aircraft Operator, vol. 11, no 8 (1er mai 1976): 1.

Le Buffalo des Forces armées canadiennes équipé d’un système d’atterrissage sur coussin d’air – Canadian Aircraft Operator, vol. 11, no 8 (1er mai 1976): 1.

L’autre projet de recherche impliquant un Buffalo résulte de recherches initiées à la fin de 1963par Bell Aerosystems Company, une filiale de Bell Aerospace Corporation. Les travaux financés à l’interne financé de la société américaine se concentrent sur l’utilisation d’un train d’atterrissage à coussin d’air sur des avions de taille variée. L’un des co-inventeurs du concept est Thomas Desmond Earl, un aérodynamicien ayant quitté A.V. Roe Aircraft peu de temps avant. Tout comme Whittley, il a travaillé sur l’Avrocar. Le train d’atterrissage à coussin d’air est mis à l’essai en août 1967, sur un amphibie quadriplace Lake LA-4. Le concept semble très prometteur[2].

Fin 1970, l’U.S. Air Force, le ministère de l’Industrie et du Commerce canadien et la division Bell Aerospace de Textron Incorporated, un nouveau nom adopté à cette époque, acceptent de financer les essais du système d’atterrissage sur coussin d’air, ou Air Cushion Landing System (ACLS), le nouveau nom de ce dispositif révolutionnaire. Les Forces armées canadiennes fournissent alors un de leurs Buffalos. Cet avion modifié vole vers août 1973 avec le plus grand ACLS à date – un beignet rectangulaire de 9,75 m de long et 4,25 m de large. Des essais de roulement avec système complètement gonflé débutent en avril 1974. Le premier décollage suit en mars 1975.

Le Puffalo ou Bell-bottomed Buffalo, deux surnoms de l’avion, s’avère capable de négocier toutes sortes de terrain, de l’eau à la glace, en passant par les zones remplies de cratères 1,75 m de profondeur. Bien que pleinement réussis, les essais montre que beaucoup de recherche doit prendre place pour augmenter la durée de vie de la jupe en caoutchouc et de nylon qui retient le coussin d’air du système d’atterrissage. Le programme ACLS prend fin en mars 1977. Le Buffalo est retourné aux Forces armées canadiennes en mai. DHC le retourne bientôt à son état d’origine. Ce Buffalo existe encore début mars 2015. Compte tenu de la (forte?) possibilité que le ministère de la Défense nationale offrira un Buffalo à la SMSTC à une date quelconque dans l’avenir, j’aimerais suggérer que le Buffalo autrefois équipé d’un ACLS soit choisi, s’il existe encore lorsque l’offre sera faite.

Références

[1] Au cours des années 1980, Rolls-Royce (1971) Limited, le nom de la compagnie à cette époque, commence à produire des marine gas turbine dérivées du Spey qui équipent une quarantaine de navires de guerre des marines britannique, hollandais et japonaise. Elle produit aussi des versions terrestres de son moteur pour produire de l’électricité en période de pointe et pousser le gaz naturel dans les gazoducs. Toutes ces turbines s’avèrent très réussies. L’application la plus inhabituelle du Spey est sans aucun doute le ThrustSSC ou Thrust Supersonic Car. Conçu par une petite équipe britannique, ce véhicule automobile bimoteur atteint une vitesse de 1 223,66 km/h et 1 227,99 km/h en octobre 1997, sur des distances d’un kilomètre et d’un mile. C’est la première fois qu’un véhicule terrestre dépasse la vitesse du son.

[2] Détail intéressant, le Lake LA-4 utilisé pour tester le train d’atterrissage à coussin d’air existe encore au début de 2015. Mieux encore, il appartient à un Ontarien.