Illustration 7 – Photo du premier prototype du SR.A/1 prise vers 1948. (Aeronautics, numéro spécial de 1949, p. 55)

Sur la piste du Beryl, la petite histoire d’un de nos turboréacteurs

Lorsqu’ils acquièrent des artefacts, les musées tentent de les documenter le plus possible. L’information accumulée au cours de ce processus permettra aux chercheurs à venir de mieux comprendre l’histoire de chaque objet et le contexte entourant son utilisation. Ce type de recherche nous relie à de nombreuses personnes et institutions à travers le pays. Pour le projet décrit plus bas, l’absence d’information au sein de la Société des musées de sciences et technologies du Canada m’a amené à faire appel au département de Génie mécanique de l’université de Toronto. Mon contact à cet endroit a eu l’amabilité de contacter les services des Archives et de Gestion des dossiers de l’université.

Illustration 1 – Le moteur à réaction Metropolitan-Vickers Beryl de la Société des musées de sciences et technologies du Canada, No. d’artefact no. : 1969.0269

Illustration 1 – Le moteur à réaction Metropolitan-Vickers Beryl de la Société des musées de sciences et technologies du Canada, No. d’artefact no. : 1969.0269

Ce projet tire ses origines du projet de rationalisation de la collection de la société. Compte tenu de son espace d’entreposage limité, la Société des musées de sciences et technologies du Canada se doit de réduire le nombre d’objets en double ou superflus. Un moteur à réaction que je songeais à retirer de la collection est décrit dans le catalogue comme étant un Armstrong Siddeley Beryl (numéro de catalogue 1969.0269). Ce nom est en lui-même curieux vu le fait que le Beryl a été conçu et fabriqué, en petit nombre, par Metropolitan-Vickers Electrical Company Limited de Trafford Park, une banlieue de Manchester, Angleterre. Corriger l’information dans le catalogue serait une bonne idée. Qui plus est, je n’arrivais pas à comprendre ce que ce moteur, donné en 1969 par l’université de Toronto, faisait dans la collection aéronautique nationale du Canada. Après tout, le Beryl n’a contribué d’aucune manière importante à l’évolution de la science et de la technologie au Canada. Une recherche des dossiers d’information supplémentaire conservés par la société n’a rien révélé. Pour autant que je le sache, le Beryl avait été envoyé ici pour fin de recherche ou d’étude. L’université pourrait l’avoir acquis directement, soit du fabricant ou encore d’une agence gouvernementale britannique. Cela dit, le moteur pourrait avoir été donné à l’université par le Conseil national de recherches du Canada.

Metrovick, comme on appelait fréquemment cette compagnie, était une firme en industrie lourde très diversifiée connue et respectée pour ses turbines à vapeur, ses générateurs et équipements électriques, et ses locomotives diesels. Ses ateliers comptaient parmi les plus vastes en Europe. Le rôle de pionnier que Metrovick a joué dans la mise au point du moteur à réaction au Royaume-Uni, aussi bien avant que pendant la Seconde Guerre mondiale, est peut-être moins bien connu. Tirant profit de son expérience avec les turbines à vapeur, la compagnie a développé un des premiers turboréacteurs à écoulement axial, une configuration qui domine l’industrie des moteurs à réaction actuelle, et le premier moteur de ce type mis au point dans un pays allié. Le F.2, un des moteurs à réaction les plus impressionnants et avancés du milieu des années 1940, a tourné pour la première fois en décembre 1941. Essayé en vol en juin 1943 à bord d’un bombardier lourd quadrimoteur Avro Lancaster modifié à cet effet, le F.2 a équipé un prototype modifié du premier avion de chasse à réaction allié, le Gloster Meteor, en novembre de cette même année[1].

Illustration 2 – Annonce publicitaire pour le Saunders-Roe SR.A/1 et le Metropolitan-Vickers Beryl. (Aeronautics, septembre 1947, p. 86)

Illustration 2 – Annonce publicitaire pour le Saunders-Roe SR.A/1 et le Metropolitan-Vickers Beryl. (Aeronautics, septembre 1947, p. 86)

Le F.2/4, une version connue à partir de 1945 sous le nom de Beryl, a été le moteur choisi pour le premier hydravion à coque de chasse à réaction au monde, le Saunders-Roe SR.A/1. Le premier des trois prototypes de ce biréacteur, affectueusement surnommé « Squirt / Giclée d’eau », a volé en juillet 1947. Il a vite démontré d’excellentes caractéristiques de vol[2].

Illustration 3. The Metropolitan-Vickers F.5 open rotor engine. (Automotive and Aviation Industries, 1 January 1947, p. 21)

Illustration 3 – Le moteur à rotor ouvert Metropolitan-Vickers F.5. (Automotive and Aviation Industries, 1 January 1947, p. 21)

Le F.2 a été utilisé pour développer le tout premier turboréacteur à double flux, ou turbosoufflante, le type de moteur à réaction le plus largement utilisé de nos jours dans le monde. Mieux encore, il a été utilisé pour développer ce que beaucoup considèrent l’ancêtre du moteur à rotor ouvert, un type de moteur avec les meilleures qualités du turboréacteur et de la turbosoufflante qui pourrait révolutionner la conception des avions de ligne à court et moyen rayon d’action à venir. Détail plus intéressant encore, Metrovick a mis au point un dérivé du F.2 destiné aux navires. Un exemplaire de ce moteur a été utilisé comme moteur d’appoint sur le premier vaisseau propulsé au moins en partie par une turbine à gaz. De plus, un dérivé du Beryl a été la première turbine à gaz utilisée pour fournir de l’électricité au réseau national du Royaume-Uni. Aucun de ces moteurs n’a malheureusement été produit en nombre substantiel. En 1947, par manque de vision peut-être, Metrovick a mis fin à ses travaux de conception de moteurs d’avions. Elle a apparemment agi de la sorte sous la pression du gouvernement travailliste britannique, qui voulait réduire le nombre de fabricants de moteurs afin de mieux les appuyer. Armstrong Siddeley Motors, Limited a donc pris en charge le développement du plus récent projet de Metrovick, le magnifique et puissant Sapphire. Dorénavant jugé superflu, le Beryl a rapidement été abandonné[3].

Illustration 3 – Annonce publicitaire pour l’hydravion à coque de chasse à réaction Saunders-Roe SR.A/1 et le moteur à réaction Metropolitan-Vickers Beryl. (Aeronautics, novembre 1947, p. 129)

Illustration 4 – Annonce publicitaire pour l’hydravion à coque de chasse à réaction Saunders-Roe SR.A/1 et le moteur à réaction Metropolitan-Vickers Beryl. (Aeronautics, novembre 1947, p. 129)

Le SR.A/1 a lui aussi été abandonné. Redessiner sa coque pour accueillir un autre type de moteur à réaction aurait été coûteux. Saunders-Roe Limited avait peu d’intérêt à le faire étant donné que ni la Royal Air Force ni la Royal Navy ne montraient beaucoup d’intérêt pour le SR.A/1, ou tout autre type d’hydravion à coque de chasse. Les limites de performances liées à ce type d’aéronef étaient telles qu’ils ne pouvaient pas combattre à armes égales des avions de chasse à réaction basés à terre ou sur des porte-avions. La perte de deux des prototypes, en août et septembre 1949, et la mort d’un pilote n’ont fait qu’empirer les choses. Le regain d’intérêt provoqué par le déclenchement de la guerre de Corée, en juin 1950, et la crainte d’un conflit plus sérieux qui s’en suit s’est vite estompé. Le seul SR.A/1 ayant survécu est en exposition au Southampton Hall of Aviation. Cet aéronef semble toutefois appartenir à l’Imperial War Museum de Londres.

Illustration 4 – Photos du premier prototype du SR.A/1 prises fin juillet 1947 au cours de vols d’essais effectués au large de Cowes, Île de Wight, Angleterre, près de l’usine de Saunders-Roe. (Aeronautics, novembre 1947, p. 90)

Illustration 5 – Photo du premier prototype du SR.A/1 prises fin juillet 1947 au cours de vols d’essais effectués au large de Cowes, Île de Wight, Angleterre, près de l’usine de Saunders-Roe. (Aeronautics, novembre 1947, p. 90)

Compte tenu de l’absence de contexte canadien pour le Beryl et de l’espace d’entreposage limité de la Société des musées de sciences et technologies du Canada, j’ai conclus que ce moteur britannique pourrait fort bien être retiré de la collection, dans le cadre du projet de rationalisation de la collection de la société. Après avoir défendu cette idée auprès de quelques collègues, fin juillet 2014, j’ai contacté le Museum of Science and Industry de Manchester pour voir si l’acquisition d’un moteur à réaction conçu à quelques kilomètres seulement de ses portes l’intéressait. Pour une raison ou pour une autre, le musée n’a pas été en mesure de me contacter.

Au début de septembre 2014, alors que j’accumulais des données pour une monographie corporative sur l’histoire de l’industrie aéronautique canadienne, je suis tombé sur les trois paragraphes d’un article, intitulé « Turbojet Gift », paru dans le numéro de juillet 1953 du mensuel canadien Aircraft. Les deux premiers paragraphes méritent d’être cités dans leur ensemble.

« Ce mois-ci, deux turboréacteurs vont arriver à l’université de Toronto, un don du ministère des Approvisionnements britannique au département de Génie mécanique.

Ce don est le résultat d’une demande envoyée au ministère il y a quelques temps par l’université. Les deux moteurs – un Rolls-Royce Derwent I et un Metropolitan-Vickers Beryl – seront utilisés à des fins d’étude. Ils ont fait le voyage entre le Royaume-Uni et le Canada à bord du NCSM Magnificent.»

Illustration 5 – Photos du premier prototype du SR.A/1 prises fin juillet 1947 au cours de vols d’essais effectués au large de Cowes, Île de Wight, Angleterre, près de l’usine de Saunders-Roe. (Aeronautics, novembre 1947, p. 91)

Illustration 6 – Photo du premier prototype du SR.A/1 prises fin juillet 1947 au cours de vols d’essais effectués au large de Cowes, Île de Wight, Angleterre, près de l’usine de Saunders-Roe. (Aeronautics, novembre 1947, p. 91)

Dûment intrigue par cette information, j’ai recontacté les collègues avec lesquels j’avais parlé et je me suis mis en quête d’informations supplémentaires. J’ai par ailleurs envoyé un courriel au département de Génie mécanique de l’université de Toronto pour voir s’il avait quoi que ce soit sur le Rolls-Royce Derwent et le Metropolitan-Vickers Beryl. Mon contact n’a rien trouvé mais a eu la gentillesse de communiquer avec les services des Archives et de Gestion des dossiers de l’université. À date, le personnel là-bas n’a rien trouvé.

Illustration 6 – Photos du premier prototype du SR.A/1 prises fin juillet 1947 au cours de vols d’essais effectués au large de Cowes, Île de Wight, Angleterre, près de l’usine de Saunders-Roe. (Aeronautics, novembre 1947, p. 92)

Illustration 7 – Photo du premier prototype du SR.A/1 prises fin juillet 1947 au cours de vols d’essais effectués au large de Cowes, Île de Wight, Angleterre, près de l’usine de Saunders-Roe. (Aeronautics, novembre 1947, p. 92)

Mes efforts plus près de chez nous n’ont pas connu beaucoup de succès non plus. Cela étant dit, selon le numéro de juillet 1953 d’un autre mensuel canadien, The Engineering Journal, un professeur de Génie mécanique, E.A. Allcut, était allé à Halifax, Nouvelle-Écosse, pour prendre livraison du Derwent et du Beryl au nom de l’université de Toronto. Il était apparemment présent lorsqu’ils ont été déchargés du NCSM Magnificent, un petit porte-avions utilisé par la Marine royale du Canada. Une recherche rapide a révélé qu’Edgar Alfred Allcut (1888-1979) était le chef du département de Génie mécanique, un poste qu’il a longtemps (1944-1956?) occupé. Détenteur d’une maîtrise de l’université de Birmingham, au Royaume-Uni, Allcut avait rejoint l’université de Toronto en 1921, en tant que professeur agrégé en thermodynamique. Il a pris sa retraite en 1956 et a immédiatement été nommé professeur émérite. Allcut a certainement eu une carrière intéressante et variée. En plus de présider des comités municipal et national sur la pollution de l’air, à Toronto et Ottawa, Allcut avait siégé au comité sur les carburants du Conseil national de recherches. Il a également conseillé le gouvernement de l’Ontario en matière de sécurité dans les mines.

Avant la Première Guerre mondiale, Allcut gérait le département de génie et d’essais d’une compagnie de Birmingham située dans l’atelier utilisé longtemps auparavant par un pionnier du moteur à vapeur, James Watt. Pendant le conflit, il a conçu de nombreuses machines pour tester les matériaux utilisés dans la fabrication d’avions militaires et de leurs moteurs. Vers la fin de 1918, Allcut était inspecteur en chef pour les matériaux à Austin Motor Company (1914) Limited de Birmingham. En 1921, cette compagnie l’a envoyé en France pour réorganiser l’usine de tracteurs de ferme de la Société anonyme Austin. Allcut venait tout juste de mettre en place une pratique d’ingénieur-conseil lorsque l’université de Toronto l’a informé qu’il avait un emploi au Canada.

Toute cette information, aussi intéressante qu’elle soit, ajoutait fort peu de chose à l’histoire du moteur à réaction Beryl détenu par la Société des musées de sciences et technologies du Canada. Cela étant dit, la biographie d’Allcut est un exemple parfait des liens qui unissent les nombreux champs de recherche de la société (agriculture, aviation, industrie minière, instruments scientifiques, transport terrestre, etc.).

Illustration 7 – Photo du premier prototype du SR.A/1 prise vers 1948. (Aeronautics, numéro spécial de 1949, p. 55)

Illustration 8 – Photo du premier prototype du SR.A/1 prise vers 1948. (Aeronautics, numéro spécial de 1949, p. 55)

D’autres recherches ont fourni des informations supplémentaires sur le Beryl. Un examen de KE EMU, le catalogue australien de la collection de la société, a révélé que ce moteur avait été donné à la fin de janvier 1969. Chose intéressante, il est venu avec une vingtaine d’autres moteurs à pistons et à réaction. Le fabricant et le type de l’un de ceux-ci (numéro de catalogue 1969.0271) ne sont pas connus. Le peu d’information présent dans le catalogue m’ont conduit à espérer que ce mystérieux moteur pourrait être le Rolls-Royce Derwent I mentionné dans les articles publiés dans Aircraft et The Engineering Journal. Ce serait là une double bonne nouvelle. D’une part, un artefact mystérieux serait identifié. D’autre part, la société se trouverait propriétaire d’un des premiers types de moteur à réaction jamais mis en production. À quelques exceptions près au début, le Derwent I a propulsé le premier avion de chasse à réaction utilisé par une force aérienne alliée. Introduit en 1944, le Gloster Meteor était un aéronef robuste et fiable. Quelques Canadiens qui servaient dans la Royal Air Force ont piloté cet avion pendant la Seconde Guerre mondiale. Encore une fois, cependant, aussi intéressante que cette information puisse être, elle n’ajoute que fort peu de chose à l’histoire du moteur Beryl de la Société des musées de sciences et technologies du Canada. De toute façon, l’emplacement exact du moteur non-identifié n’a pas encore été déterminé.

De fait, je ne ressens aucun besoin réel de modifier la décision que j’avais prise avant de tomber sur les trois paragraphes de l’article publié dans le numéro de juillet 1953 du mensuel canadien Aircraft. Aussi intéressant soit-il, le turboréacteur Metropolitan-Vickers Beryl n’a apporté aucune contribution significative au développement de la science et de la technologie au Canada. Son transfert à une autre institution reste donc une option valable.

Références:

[1] Le compresseur d’un moteur à réaction à écoulement axial comprend plusieurs rangées d’ailettes montées sur un arbre en rotation qui s’imbriquent avec des ailettes fixées sur les parois internes du moteur. Détail intéressant, des compagnies américaines ayant de l’expérience avec la conception de turbines à vapeur, soit General Electric Company et Westinghouse Electric Corporation, ont également conçues des moteurs à réaction à écoulement axial pendant la Seconde Guerre mondiale. Metrovick elle-même voit le jour en 1899 sous le nom de British Westinghouse Electric & Manufacturing Company Limited. Elle devient une société britannique contrôlée par Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company et Vickers, Limited en 1917.

[2] Le Beryl est premier de la série de moteurs à réaction portant des noms de pierres précieuses conçus par Metrovick. Détail intéressant, le tout premier siège éjectable livré à un avionneur par Martin-Baker Aircraft Company, Limited, un des principaux pionniers dans le domaine, a été installé à bord du Saunders-Roe SR/A.1.

[3] Le turboréacteur à double flux, ou turbosoufflante, est un type de moteur à réaction à écoulement axial ayant une soufflante en avant du compresseur. Le moteur à rotor ouvert, par contre, est un type de moteur à réaction ayant deux groupes d’ailettes en forme d’hélices montés à l’arrière qui tournent en direction opposée. Les personnes, familles et groupes qui visitent le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, trouveront des informations sur les turboréacteurs à double flux et les moteurs à rotor ouvert dans Vers un ciel vert, une fascinante exposition inaugurée en juin 2011.