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Acquérir un avion et rassembler une communauté

Depuis les tout premiers avions de brousse aux aéronefs de l’après-Seconde Guerre mondiale, l’exploration et l’arpentage reposant sur la photographie aérienne au Canada s’inscrivent dans une longue tradition. Dans les années 1970, le nouveau Centre canadien de télédétection élaborait un programme de télédétection avant-gardiste qui utilisait des technologies optiques et radar pour réaliser des images de la terre. Par l’entremise du programme RADARSAT, les Canadiens ont transposé cette pratique dans l’espace.

Récemment, le conservateur de l’aviation, Rénald Fortier et moi proposions l’acquisition d’un avion utilisé dans le cadre des toutes premières recherches en télédétection au Canada. De nombreux défis financiers et logistiques nous attendent, mais la recherche dans l’acquisition potentielle continue. De 1974 à 2012, le Convair 580 a servi de plateforme expérimentale à la télédétection aérienne. Il s’est prêté à une diversité de recherches et de services dans de multiples domaines : foresterie, agriculture, géologie, hydrologie, océanographie, étude des glaces, protection de l’environnement, cartographie, exploitation pétrolière et gazière, exploration minérale et navigation arctique.

 Photo : Emplacement actuel du Convair 580, dans le hangar de la Commission géologique du Canada. Le CV 580 a une biographie assez colorée : ayant d’abord servi d’avion d’affaires pour la société Johnson & Johnson, dans les années 1950, il devint par la suite, de 1974 à 2012, un solide aéronef à vocation scientifique pour le gouvernement du Canada. www.ottawaairportwatch.ca

Photo : Emplacement actuel du Convair 580, dans le hangar de la Commission géologique du Canada. Le CV 580 a une biographie assez colorée : ayant d’abord servi d’avion d’affaires pour la société Johnson & Johnson, dans les années 1950, il devint par la suite, de 1974 à 2012, un solide aéronef à vocation scientifique pour le gouvernement du Canada. www.ottawaairportwatch.ca

Nous avons eu la surprise de constater, dans le cadre des recherches entourant cette proposition, la grande diversité de personnes, d’institutions, de disciplines et de régions que cet avion a rejointes et contribué à façonner. De nombreuses personnes ayant eu vent de notre proposition nous ont écrit des témoignages personnels chargés d’émotions à propos de leur expérience avec le CV 580. Au fil de l’avancement de la recherche, nous avons reçu des messages de gens de partout au Canada et d’ailleurs dans le monde. Nous avons alors constaté que nous étions en train de rassembler toute une communauté, et non seulement un avion avec ses instruments.

Photo : Le CV 580 jouant un rôle d’ambassadeur. Le Convair 580 dans le cadre d’une mission avec l’Agence spatiale européenne en 1981. Le CV 580 a servi à des missions dans plus de 70 pays et a contribué à des programmes de télédétection terrestre et spatiale dans plusieurs pays.

Photo : Le CV 580 jouant un rôle d’ambassadeur. Le Convair 580 dans le cadre d’une mission avec l’Agence spatiale européenne en 1981. Le CV 580 a servi à des missions dans plus de 70 pays et a contribué à des programmes de télédétection terrestre et spatiale dans plusieurs pays.

Un avion, des instruments, des gens et des lieux                    

Le CV 580 représente une fascinante intégration des dimensions sociales et matérielles de la pratique scientifique. L’intérieur de cet avion est digne d’un vaisseau qui aurait pu servir à n’importe quel voyage scientifique de l’histoire.

Photo : Intérieur du CV 580. Le Centre canadien de télédétection et des partenaires de l’industrie, comme MDA, ont construit sur mesure la majeure partie des instruments de l’avion.

Photo : Intérieur du CV 580. Le Centre canadien de télédétection et des partenaires de l’industrie, comme MDA, ont construit sur mesure la majeure partie des instruments de l’avion.

Communications, compétences et instruments spécialisés y étaient à l’œuvre, tout en étant appelés à varier selon la mission ou l’arrivée de nouvelles technologies au fil des ans. Quelques éléments demeuraient assez constants. On y retrouvait une station de traitement en temps réel, une station pour le contrôleur d’antenne, un responsable scientifique de vol et un directeur de vol. L’équipage gérait les instruments et les stations tout en assurant la coordination et la communication entre collègues malgré les vibrations et les bruits de l’appareil. Le chercheur Bob Hawkins a participé à des centaines de missions du CV 580 depuis 1978. Il relate l’ambiance sociale particulière qui se créait à bord de l’avion :

« Il y règne une camaraderie comme celle qui se développe, j’imagine, au sein d’une unité militaire alors que chacun s’affaire à adapter et à intégrer son rôle à celui du reste de l’équipage. Nous sommes tous conscients des faiblesses des autres, mais nous faisons tout de même confiance aux capacités de l’équipe pour nous tirer d’affaire. » [Courrier personnel de mars 2014]

Photo : Doug Percy à la station de traitement en temps réel, dans les années 1990.

Photo : Doug Percy à la station de traitement en temps réel, dans les années 1990.

Pour le pilote, le capitaine Bryan Healey, aux commandes du CV 580 durant 34 ans, les instruments étaient de fragiles passagers qui nécessitaient une attention particulière :

« L’avion a effectué de nombreuses sorties dans l’Arctique canadien et dans l’archipel à partir d’Inuvik, de Frobisher Bay (Iqaluit) et de Resolute Bay, pour des activités d’identification, de cartographie et d’étude du comportement des glaces, et a ainsi grandement contribué à la réussite des travaux du Service canadien des glaces. Dans le cadre de ces voyages, nous avons travaillé à des froids pouvant atteindre -52 °C (et, ailleurs dans le monde, à des chaleurs de 45 °C), ce qui constitue un certain défi, par moments, pour un CV 580, sans parler de l’équipage et des équipements. Les premières années, dans l’Arctique, nous mettions des couvertures électriques sur certains équipements pour éviter de devoir faire chauffer l’appareil durant plus de quatre heures avant le décollage, puisqu’il faisait souvent -40 °C ou moins dans l’avion, une fois celui-ci imprégné du froid extérieur. » [Courrier de février 2014]

Photo : Chaque pièce d’équipement était munie d’une étiquette où figurait son poids exact, afin de permettre une évaluation précise du poids du chargement pour chaque mission.

Photo : Chaque pièce d’équipement était munie d’une étiquette où figurait son poids exact, afin de permettre une évaluation précise du poids du chargement pour chaque mission.

Le capitaine Healy relate aussi les dangers auxquels s’exposait le responsable scientifique de vol en travaillant avec le très puissant radar en bande C (utilisé pour étendre la portée du radar) :

« De temps en temps, ce truc envoyait littéralement un éclair des conducteurs à puissance élevée à la cage dans l’élément. Il y avait du tonnerre et tout cela et on l’entendait depuis la cabine. Bien sûr, l’équipage à l’arrière était terrorisé, surtout la première fois que cela s’est produit. Bien sûr, cela faisait alors griller tellement de circuits intégrés et de condensateurs que le radar faisait défaut, alors nous devions atterrir pour le faire réparer, ce qui posait problème lorsque cela se produisait en début de vol, car en raison de notre chargement de carburant, nous dépassions le poids d’atterrissage prévu. De temps à autre, Chuck Livingston (le concepteur de ce dispositif) avait les mains dedans et on entendait un gros « boum » et une décharge de 50 000 volts atteignait la cage. J’ignore comment il s’en est tiré sans jamais être électrocuté. Chuck a fini par retirer ce dispositif. Je ne sais pas si c’est parce qu’il avait peur que cela fasse exploser tout le radar ou parce qu’il n’était pas d’une grande utilité. »

Le capitaine Healey décrit le CV 580 comme un « cheval de guerre phénoménal alliant science et adversité. J’emploie le terme adversité avec passion, puisqu’après avoir piloté cet avion durant 34 ans, je connais la véracité de ce mot en lien avec le système canadien de référence géodésique, son équipage, ainsi que l’ensemble de la science et des gens qui y œuvrent. » [Courrier de février 2014]

Photo : Le cœur de l’avion – l’une des deux antennes RSO (radar à synthèse d’ouverture) conçues par Chuck Livingston et fabriquées par COMDEV, Cambridge, Ontario.

Photo : Le cœur de l’avion – l’une des deux antennes RSO (radar à synthèse d’ouverture) conçues par Chuck Livingston et fabriquées par COMDEV, Cambridge, Ontario.

Les scientifiques et les ingénieurs qui ont élaboré RADARSAT-2 ont grandement tablé sur l’expérience du CV 580. Toutes ces leçons sociales et matérielles sont désormais enfouies profondément dans des instruments, hors de portée des conservateurs de musée. Le CV 580 constitue le dernier pont reliant cette histoire au monde terrestre. Selon Frank Carsey, du laboratoire de recherche sur la propulsion de Caltech et utilisateur de longue date du Centre canadien de télédétection, « les ingénieurs et les scientifiques ont travaillé avec acharnement, ont dû grappiller des fonds, décoller à partir de sites lointains et inconfortables, composer avec des équipements électroniques boiteux, mais ils ont malgré tout réussi à produire des résultats scientifiques valables et éclairés. Le CV 580 nous relie à ces racines. » [Courrier de mars 2014]

Références :

Doris H. Jelly, Canada: 25 years in Space, 1988.

Gerard McGrath et Louis Sebert (rédacteurs en chef), Mapping a Northern Land: The Survey of Canada, 1947-1994. McGill-Queen’s University Press, 1999.

Gordon Shepherd et Agnes Kruchio, Canada’s Fifty Years in Space: The COSPAR Anniversary, 2008.